…PERO TENEMOS CARRETERAS (3)
…PERO TENEMOS CARRETERAS
MILHOJAS.IS y PLAN V
Auditorias internas y Contraloría encuentran presuntas ilegalidades en otros proyectos
Una obra con contratiempos desde su inicio ha sido la “Terminación de la Reconstrucción de la Troncal Amazónica E-45 carretera Puyo-Macas, tramo Puyo-Puente Pastaza, ubicada en las provincias de Pastaza y Morona Santiago.
Si bien su primer contrato se firmó el 14 de enero del 2003 (en el último día de gobierno de Gustavo Noboa), su segunda etapa administrada por el actual régimen, no estuvo exenta de incidentes.
La constructora guayaquileña Troexa S.A. fue la contratista inicial. Debía ejecutar el proyecto a un plazo de 2 años y un valor de $9'520.673,58.
Ya bajo el gobierno de Correa ese plazo fue extendido hasta el 31 de diciembre del 2010, es decir por 6 años más, de acuerdo con una base de datos elaborada por el BID, sobre ‘Proyectos viales en ejecución a marzo 2011’. En esta misma base de datos se registra como monto final de la obra $26'761.514,86. Un elemento que llama la atención en este proyecto es que en el listado del BID consta una extensión de vía de 65,40 kilómetros y en las publicaciones del MTOP se registran 61,91 kilómetros y 67,31 kilómetros.
El 29 de mayo de 2012 la cartera de Obras Públicas declaró la terminación unilateral y anticipada de este contrato.
A partir de ello, el proyecto entró en una nueva fase. Mediante un comunicado del 20 de agosto del 2012, el MTOP anunció el inicio de otro proceso contractual para la reconstrucción de 62 kilómetros de esta vía, especificando que en 10 de ellos se deberá colocar la segunda capa asfáltica. También se incluía la señalización vertical y horizontal y la complementación de los trabajos de drenaje.
“Pero en un informe de auditoría interna del MTOP, elaborado en el 2013, se identificaron presuntos incumplimientos de ley…..”
Según consta en el contrato, firmado el 27 de agosto del 2012, el monto fue de $6'696.867, con un plazo de 4 meses, a partir de la entrega del anticipo (que debió concluir en enero del 2013). La nueva contratista fue la constructora Confacing.
Pero en un informe de auditoría interna del MTOP, elaborado en el 2013, se identificaron presuntos incumplimientos de ley. Se estableció que “en el Acta de Recepción Única de Liquidación del contrato con Troexa, S.A. consta un saldo final de $2’719.214,22, no ejecutado por esta empresa”. Mientras que el valor del contrato con Confacing (por $6'696.867) fue “un monto mayor al saldo que le faltó ejecutar a Troexa”. Y agregó que “el Director Provincial de Pastaza del período de gestión 8 de diciembre de 2011 al 31 de marzo de 2013, suscribió el contrato, sin contar con estudios actualizados que contemplen las soluciones a las fallas geológicas que se presentaron en el contrato con Troexa, a fin de que Confacing las aplique durante el proceso constructivo”. Esto contradice lo dispuesto en el artículo 23 de la Ley de Contratación Pública, según la auditoría.
En el informe se observó además, que “el 21 de agosto de 2012, seis días antes de la firma del contrato de construcción (con Confacing), se suscribió un contrato para realizar los “Estudios de Estabilización de taludes en la Puyo Puente Pastaza de la Troncal Amazónica”, sin que el mismo se lo haya aplicado en el proceso constructivo de la carretera… obligando a que la contratista ejecute soluciones paliativas en sitios críticos que fueron identificados en el contrato anterior, por no contar con las soluciones técnicas respectivas”.
El informe determinó que “la falta de estudios actualizados…ha ocasionado que los trabajos de reconstrucción ejecutados por la contratista, no se concluyan totalmente conforme establecía el objeto del contrato y que los niveles de serviciabilidad de la vía no sean los más adecuados. Se incumplió el artículo 77 número 2 letra a) de la Ley Orgánica de la Contraloría General del Estado”, (LOCGE).
Esta obra ya está concluida y se encuentra en curso en la Contraloría un examen especial de ingeniería (EEI) a los procesos precontractual, contractual y de ejecución del contrato.
A la Construcción de la Vía E-25, tramo 2 “Y” del Cambio, “Y” de Corralitos y del tramo “Y” de Corralitos – Santa Rosa, se hizo un examen especial de ingeniería, ordenado por el director de Auditoría Interna del MTOP (período analizado está entre el 1 de junio de 2010 y el 31 de diciembre de 2012), en el que se cuestionó que el fiscalizador de la Dirección Provincial de El Oro, “dispuso… ajustes en cantidades de obra y precios de los rubros que están sobre-estimadas y subestimadas, sin contar con un estudio técnico que lo respalde, cambio que tampoco fue legalizado mediante la suscripción de un contrato complementario, inobservando las normas sobre este tema, lo que ocasionó que no se cumpla el objeto del contrato en el plazo inicial debido a que fue necesario incrementar rubros y cantidades de obra que demandan recursos adicionales, se dejó de construir otras que si estuvieron consideradas en un inicio, y adicionalmente fue necesario incrementar el plazo contractual. También se incumplió el artículo 77 numeral 2, literal a) de la LOCGE.
Además, a marzo del 2013 se evidenció que este contrato, firmado con la Empresa Pública Vial del Gobierno Provincial de El Oro (EMVIAL EP) el 4 de abril del 2011, no contaba con Licencia Ambiental. Por la falta de seguimiento en los trámites para la obtención de dicha licencia, se incumplió el artículo 395, numeral 2 de la Constitución; el artículo 77 numeral 2 literal a) de la Ley de la Contraloría; el artículo 20 La Ley de Gestión Ambiental; el numeral 6 de la Cláusula Décimo Quinta del contrato de construcción; y el artículo 83 del Plan de Manejo y Auditoría Ambiental del Ministerio del ramo.
En el reporte del SITOP se informa que el valor inicial de esta obra fue de $41.386.909,89 y su plazo terminaba el 17 de octubre del 2013. Pero el monto subió a $50.885.176,55 y el plazo también se movió al 15 de noviembre del 2014. Este último plazo tampoco se cumplió, pues en el mismo reporte se indica que "los trabajos se terminaron el 28 de febrero del 2015. El diferimiento final fue de 16 meses. Las variaciones de plazo y monto se dieron tras la firma de un contrato complementario y una orden de cambio.
Durante los trabajos de Ampliación (de 2 a 4 carriles) de la vía Pifo – Papallacta que incluye la construcción del puente Tambo, su valor subió en $25'734021,71, es decir en 108%. Su longitud es de 36,34 kilómetros, con lo cual el costo por kilómetro pasó de $654.479 a $1'362.625. El diferimiento en la entrega de la obra fue de 2 años y 6 meses respecto al plazo original.
Imagen: un tuit de la cuenta del MTOP donde se dice que la ampliación de la vía cuesta 40 millones de dólares.
Los trabajos empezaron en julio de 2012 a cargo de China Road and Bridge Corporation. En el reporte del Sitop, a enero de 2016, consta como una obra en ejecución. El monto inicial del contrato, firmado el 25 abril 2012, fue de por $23.783.767,97, con un plazo que concluía en mayo del 2013. Pero el monto subió a $49'517789,68, modificando el plazo también hasta el 30 de noviembre del 2015.
La firma de dos contratos complementarios y ocho órdenes de cambio sustentaron los diferimientos y el incremento del valor original en $25,73millones.
Lo que permite la ley
El ex contralor Marcelo Merlo explica que los contratos viales, por lo general se rigen por el sistema de precios unitarios, previsto en la Ley de Contratación Pública, lo cual implica que su valor puede variar por la aplicación de dos parámetros: por los efectos de reajustes de precios (inflación) y por el uso de contratos complementarios, órdenes de cambio y aumento de cantidades de obra. Estas últimas tres figuras permiten aumentos hasta en un 70% sobre el valor ajustado a la inflación.
Merlo detalla que para el reajuste de precios se aplica una fórmula con los valores de los rubros (ítems) involucrados en la ejecución de una obra y cada rubro tiene un peso o ponderación específicos. Funciona igual que el índice de Precios al Consumidor. Si sube el costo de la mano de obra, de los materiales, de los combustibles, etc, su peso se reajusta proporcionalmente en el valor total de la obra.
En cuanto al segundo parámetro, la ley prevé que si es necesario ampliar, modificar o complementar una obra por causas imprevistas o técnicas debidamente motivadas, el Estado puede celebrar con el mismo contratista un contrato complementario siempre que mantenga los mismos rubros (ítems) del contrato, explica el experto.
La suma total de los contratos complementarios no puede exceder del 35% del valor del contrato ajustado a la inflación.
Si durante los trabajos se incrementan los volúmenes de material movilizados, se puede aumentar el valor del contrato hasta en un 25% del último monto reajustado del contrato.
Luego vienen las órdenes de cambio mediante las cuales la entidad contratante puede disponer un alza del monto de hasta un 10% del valor reajustado. Las órdenes de cambio se aplican para incorporar rubros (o ítems) nuevos en la obra.
