La liquidación de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP), que debió concluir en 2022, se ha convertido en uno de los procesos administrativos más prolongados y accidentados del Estado: acumula cinco diferimientos oficiales y ya supera los seis años desde que se ordenó su extinción en mayo de 2020. Entre continuos decretos ejecutivos el cierre se ha movido como una estación que nunca llega, mientras el avance alcanza el 83 %, los obstáculos se multiplican: predios con escrituras incompletas, catastros desactualizados y trámites que dependen de notarías, registros de la propiedad y gobiernos locales.

Las principales cifras que grafican la magnitud del desafío son $208 millones en activos que incluyen cuentas que aún deben ser depuradas, más de $143 millones en otros bienes muebles e inmuebles que ya fueron transferidos, sin escritura, a otras dependencias públicas; y $23,6 millones en pasivos. Además, la FEEP en Liquidación mantiene 91 procesos judiciales activos que debe entregar con expedientes completos para garantizar continuidad en la recuperación de cartera. 

La liquidación de Ferrocarriles del Ecuador arrastra otro problema: una costosa obra ejecutada para dotar de rieles y accesorios a la red ferroviaria —un contrato de $25 millones con la empresa china CEIT— carece hoy de un inventario oficial que permita saber en qué estado están los materiales recibidos y dónde terminó cada pieza. No existe en los archivos de la empresa un informe de cumplimiento del contrato, ni tampoco un registro sobre cómo se atendieron los serios cuestionamientos que la Contraloría formuló en 2015. En otras palabras, una de las obras que debía fortalecer la infraestructura ferroviaria terminó convertida en un vacío documental que impide reconstruir el destino de materiales críticos y deja sin respuesta las alertas del órgano de control.

En un informe sobre el estado del proceso de liquidación de Ferrocarriles del Ecuador EP en Liquidación, entregado por Israel Peña Granda, liquidador de la empresa, a Mil Hojas, se detalla que, a agosto de 2026, persisten temas pendientes estructurales que explican la cadena de diferimientos. 

En cuanto a los activos hay varios niveles dentro de la liquidación de FEEP, pues según el liquidador, no solo hay un grupo de activos simplemente “en espera de entrega”, se trata de bienes que se encuentran en distintas etapas del proceso técnico, jurídico, registral y contable necesario para perfeccionar su transferencia”.

La primera parte es lo ya trasladado en 7 provincias (no explica a qué dependencias), que son todos los bienes muebles e inmuebles sin escritura, transferidos en Esmeraldas, Tungurahua, Cotopaxi, Chimborazo, Imbabura, Cañar y Carchi y que suma $143 millones.

La segunda etapa representa el principal cuello de botella, pues se refiere principalmente a otros bienes inmuebles con escritura, pero que requieren completar trámites para que la transferencia quede legalmente concluida. Estos activos necesitan actualización catastral, corrección de áreas, títulos, levantamientos planimétricos (mapas de los terrenos con límites, caminos y construcciones), certificados de gravámenes, minutas, inscripción, la suscripción de nuevas escrituras y ser dados de baja en la contabilidad. Cada predio avanza con diferente ritmo, dependiendo de la intervención de notarías, registros de la propiedad y gobiernos locales, lo que convierte la transferencia en un proceso fragmentado y altamente dependiente de terceros.

Y también está un total de $208,3 millones en activos (al 31 de julio de 2026), cifra que, de acuerdo con el liquidador, “no debe interpretarse como el monto íntegro de bienes aún pendientes de transferencia, puesto que comprende diferentes cuentas contables y se encontraba sujeto a procesos de depuración, bajas y actualización”. 

En cuanto a los pasivos, FEEP en Liquidación reporta al 31 de julio de 2026 obligaciones por $23,6 millones, además de acreencias por $2,27 millones que deben ser conciliadas antes del cierre. El componente más pesado del pasivo es una sentencia ejecutoriada del Pliego de Peticiones 293939-2019-GLOH, que obliga a la empresa a reconocer $20,8 millones, monto que ya fue incorporado contablemente en 2026. Este reconocimiento no solo incrementa la carga financiera de la liquidación, sino que obliga a garantizar que el Ministerio de Infraestructura y Transporte cuente con documentación completa para asumir la obligación sin riesgo de controversias futuras.

A esto se suma el detalle de saldos contables por provincia, indispensable para trasladar los estados financieros al Ministerio de Infraestructura y Transporte. También está la condonación de obligaciones con Gobiernos Autónomos Descentralizados GAD y empresas públicas, aún pendiente en seis cantones.

FEEP mantiene además trámites legales en materias laboral, civil y contencioso-administrativa, todos en proceso de depuración para su transferencia. Entre los casos con obligaciones de pago constan cuatro causas con resoluciones de ejecución en firme por $66,49 millones, tres de ellas laborales y una civil-administrativa, esta última impulsada por la empresa Ciudad Mitad del Mundo, que reclamó $46,8 millones. Según el informe, estas obligaciones fueron atendidas hasta septiembre de 2026. Más allá de estos casos, la empresa registra 39 procesos activos en su contra y 52 procesos a su favor, principalmente relacionados con recuperación de cartera. A esto se agregan procesos coactivos que se siguen en Cuenca, Riobamba, Bucay, Quito, Ibarra y Ambato, e incluyen medidas cautelares, retenciones bancarias, convenios de pago y recuperaciones parciales o totales. 

Con corte al 31 de agosto de 2026, el proceso de liquidación tiene un avance del 83,17% y aunque FEEP ha avanzado, aún enfrenta una red de trámites externos que impiden cerrar definitivamente la empresa.

Accesorios con oxidación agresiva y sin cumplir normas y pagos sin respaldo: las alertas que destapó Contraloría

En el Consulado de Ecuador en Beijing, China, el 5 de julio de 2011 el entonces gerente general de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública FEEP, Jorge Eduardo Carrera, firmó con el gerente general de CEIT, Que Cheng Xin, el Contrato Comercial por Régimen Especial y Giro Específico para la provisión de rieles y accesorios para FEEP.

En su informe DASE-0007-2015 la Contraloría General del Estado reveló que la ejecución del contrato con la empresa estatal China Equipment lnternational Trading CEIT terminó convertida en un punto crítico para Ferrocarriles del Ecuador: los materiales entregados llegaron con daños evidentes, piezas faltantes y una corrosión tan agresiva que comprometía su vida útil desde el primer día. 

El hallazgo más grave fue la desaparición de 56.000 tirafondos antes de la recepción oficial, junto con 256 rieles deformados y accesorios ferroviarios que no cumplían las normas técnicas AREMA y ASTM exigidas en el contrato. Las eclisas y agujas —elementos esenciales para la seguridad de la vía— presentaban escoria, oxidación profunda y medidas distintas a las especificadas, lo que impedía que encajaran correctamente en los rieles y debilitaba su capacidad estructural.

Los informes técnicos elaborados por los mismos funcionarios de FEEP fueron contundentes: las eclisas de 60 y 70 libras/yarda tenían una deformación inclinada que podía comprometer los pernos de sujeción, mientras que los cambiavías y las agujas mostraban una oxidación tan avanzada que reducía drásticamente su vida útil. 

Ante este escenario, el Administrador del contrato rechazó 150.000 eclisas valoradas en $3,38 millones y dispuso a CEIT retirarlas de los patios de FEEP. Sin embargo, la Contraloría determinó que, pese a estas advertencias, las autoridades de la empresa aprobaron pagos utilizando actas de recepción parcial, sin contar con la entrega completa ni con bienes aceptados formalmente.

La auditoría también cuestionó las prórrogas otorgadas para “subsanar” los daños mediante sandblasting (proceso industrial para limpieza): CEIT pidió 50 días adicionales cuando ya habían pasado 53 días desde el vencimiento del plazo. Aun así, FEEP pagó $8,67 millones por el segundo embarque de los accesorios (provenientes desde China) antes de la recepción definitiva, contraviniendo las cláusulas contractuales que exigían liquidación solo con el acta final. La entidad incluso realizó un pago adicional por 120.000 eclisas que habían llegado con oxidación y problemas de dimensionamiento.

A esto se sumó un manejo deficiente de la garantía de buen uso del anticipo, que dejó los bienes 131 días sin cobertura, exponiendo al Estado a riesgos financieros y técnicos. La Contraloría concluyó que la ejecución del contrato estuvo marcada por controles débiles, decisiones administrativas que ignoraron las cláusulas vigentes y una cadena de irregularidades que permitió el pago de materiales dañados, incompletos o fuera de norma, afectando la seguridad ferroviaria y el uso adecuado de recursos públicos.

Mil Hojas pidió a FEEP un informe o registro de cumplimiento de las observaciones realizadas por la Contraloría a este contrato. Su liquidador respondió que no pueden establecer qué acciones se tomaron en las administraciones anteriores de la empresa: “respecto del informe de cumplimiento de las recomendaciones formuladas por la Contraloría General del Estado, no se ha localizado en el repositorio documental disponible de FEEP en Liquidación un documento consolidado que, bajo dicha denominación, permita establecer integralmente las acciones ejecutadas para el cumplimiento de cada recomendación”. 

Ante la imposibilidad de contar con información actualizada para saber qué pasó con las piezas entregadas por China Equipment lnternational Trading CEIT, Mil Hojas hizo un recorrido en 3 tramos del ferrocarril para constatar el estado de segmentos de la red ferroviaria.

Patrimonio ferroviario en el centro del país sin control claro

En vísperas de cumplirse el plazo ampliado para la liquidación de la Empresa Ferrocarriles del Ecuador (FEEP), dispuesto por el presidente Daniel Noboa hasta el 31 de octubre, el panorama del patrimonio ferroviario en la zona centro del país deja más dudas que respuestas sobre el destino de los insumos contemplados en el contrato firmado con China Equipment International Trading Co. Ltd.

La incertidumbre se extiende por las ciudades y tramos que alguna vez formaron parte del sistema ferroviario. En Ambato, Riobamba y Alausí, las autoridades consultadas no han podido reconstruir por completo el recorrido de los materiales ni establecer quién administra actualmente buena parte de la infraestructura.

Pablo Yánez, director de Planificación del Gobierno Autónomo Descentralizado (GAD) de Ambato, explicó que la administración municipal ha realizado análisis técnicos y económicos para determinar qué podría hacerse con la estación de Ingahurco y la vía férrea que atraviesa el cantón.

“La alcaldesa Diana Caiza transmitió al Ministerio de Infraestructura y Tecnología- MIT- la intención de recuperar la estación de Ingahurco y la vía de rieles. En virtud de aquello, se han hecho varios análisis técnicos sobre cómo debería funcionar y que exista una rentabilidad en este desarrollo”, comentó.

La propuesta, según el funcionario, no contempla recuperar la estación de manera aislada. El Municipio ha analizado posibles conexiones con otros sectores y municipios de la zona centro, entre ellos la laguna de Yambo, para determinar si la infraestructura ferroviaria podría recuperar alguna función de movilidad o convertirse en un atractivo turístico. «Desde Ambato se han hecho algunos análisis técnicos y económicos de viabilidad y prefactibilidad. No se ha firmado aún ningún convenio con el Ministerio de Infraestructura y Transporte, pero se han dado varios acercamientos interinstitucionales”.

Yánez señaló que, hasta el momento, no existe una respuesta del Gobierno sobre la posibilidad de que el GAD pueda asumir su administración y mantenimiento de los bienes referentes al patrimonio ferroviario. También, afirmó que los estudios realizados hasta el momento muestran la magnitud del deterioro. 

De acuerdo con un análisis visual de la vía, realizado por el GAD de Ambato, aproximadamente el 70% de la misma requiere rehabilitación. Para Yánez, una intervención de esa magnitud representaría un gasto elevado para el Municipio. Además, los rieles no configuran actualmente un punto contemplado en el Plan de Movilidad de la urbe, que se encuentra en diseño.
El deterioro es visible en la estación de Ingahurco, en el norte de Ambato, y en los tramos que la conectan con otros sectores. El inmueble presenta daños tanto por dentro como por fuera. Algunos espacios son ocupados por personas en situación de calle y utilizados como refugio y servicios sanitarios.
En los alrededores, las vías que se extienden desde el sector del Socavón hasta Huachi San Francisco están cubiertas de maleza, basura, ramas y desechos plásticos. En varios tramos, la vegetación es tan densa que apenas permite distinguir los rieles.

Sobre la posibilidad de que los accesorios provistos por la empresa china permanezcan almacenados en alguna de las bodegas ferroviarias de Ambato, Yánez asegura que el Municipio todavía no ha recibido ningún material ni se ha realizado un proceso de traspaso. “No tenemos conocimiento de si existe material embodegado. Todavía no es nuestra competencia. La eventual transferencia permitiría realizar un levantamiento de información para establecer qué bienes e insumos están disponibles y cuál es su estado», expresó.

En los patios y bodegas de Ingahurco, al norte de la ciudad, el personal de seguridad consultado por Mil Hojas no identificó la presencia de rieles, eclisas ni accesorios ferroviarios.

Lejos de trámites administrativos y burocráticos sobre la preservación del ferrocarril, la nostalgia por lo que era la actividad ferroviaria se siente fuera de la estación. Para los comerciantes cercanos al sector, la desaparición del tren forma parte de una transformación que han visto durante décadas.

María Luisa Aguilar lleva 55 años atendiendo un local de comida junto al Terminal Terrestre, al lado de la línea férrea. “Desde que el tren paró en 2020, no sentimos cambios, porque nunca dependimos de él”, contó.

Bárbara Ruiz, que vende pinchos desde hace 22 años, tiene otra percepción del movimiento que generaba la estación. “Ya no está la emoción de verlo llegar, pero los turistas pasaban directo o se quedaban en la estación; casi nunca compraban aquí”.

En el Centro Comercial Ferroviario, la impresión es similar. La afluencia disminuyó, pero el flujo de pasajeros y turistas que llegaba con el tren tampoco se traducía necesariamente en oportunidades reales de venta.

La búsqueda de la huella del contrato con la empresa china nos llevó también a Riobamba. En las bodegas de la Estación Ferroviaria Central, administrada por el GAD local mediante convenio con el MIT, no existe material férreo. Allí se guardan elementos de señalización turística, funciona un museo y operan espacios comerciales dedicados a artesanías y recuerdos.

La ausencia de los materiales en estas instalaciones no permite establecer dónde se encuentra el resto de lo adquirido hace más de una década, quién lo custodia ni en qué condiciones ha permanecido durante estos años.

La Dirección Zonal del Ministerio de Transporte en Riobamba fue consultada en dos ocasiones sobre el contrato y el destino del material. Hasta el 23 de septiembre se nos informó que “todavía no existía una respuesta a la solicitud de información”.

La incertidumbre también se refleja en el estado de la infraestructura que permanece instalada. El tramo que se extiende desde los alrededores del Estadio Olímpico de Riobamba, por la avenida Daniel León Borja, hasta la Estación Ferroviaria Central refleja en su estado físico el desgaste acumulado durante años.

A lo largo de la vía se observan placas de unión de rieles, piezas de acero utilizadas para mantener alineados los tramos, pernos, tuercas y remaches completamente oxidados. Cerca de ellas, las cajas metálicas destinadas al empalme y distribución de los sistemas de señalización permanecen abiertas y sin tapas, cubiertas de tierra, hojas y basura. 

Los durmientes son de hormigón prefabricado, un material utilizado por su resistencia y durabilidad. Sin embargo, muchos presentan fisuras, desgaste en los bordes y desplazamientos respecto de su posición original. 

Los elementos de fijación que mantienen los rieles sujetos a los durmientes también muestran corrosión y pérdida de firmeza. El resultado es una vía que ha perdido parte de su forma y estabilidad.

Alejandro Chango, arquitecto consultado para esta investigación, explicó que las condiciones de almacenamiento son determinantes. En el caso de los elementos de acero, señaló que pueden conservarse durante largos periodos, siempre que hayan permanecido protegidos de la corrosión. Si presentan oxidación, requieren tratamientos para recuperar sus condiciones antes de volver a ser utilizados.

Las apreciaciones técnicas plantean que el tiempo transcurrido desde la firma del contrato no permite, por sí solo, determinar si los materiales todavía son aprovechables. Sería necesario conocer dónde permanecieron almacenados, durante cuánto tiempo, en qué condiciones y qué tratamientos de conservación recibieron.

De Riobamba nos desplazamos a Alausí. Allí, un tramo de 12,5 kilómetros entre Alausí y Sibambe volvió a funcionar con fines turísticos después de una intervención que buscó recuperar la infraestructura y reactivar la actividad alrededor de la antigua ruta Nariz del Diablo.

El proceso se concretó mediante un convenio específico de delegación de competencias concurrentes y gestión compartida entre el GAD de Alausí y el entonces Ministerio de Transporte y Obras Públicas. El convenio establece una transferencia de $685.000 por parte del ministerio al GAD de Alausí para la operación de la ruta. Los recursos corresponden a una partida presupuestaria emitida el 10 de marzo de 2025.

Carlos Rubio, coordinador del Proyecto Tren Alausí Nariz del Diablo, explicó que cuando comenzó el proyecto, encontraron la vía completamente destruida y tuvieron que reconstruir buena parte de la infraestructura para ponerla nuevamente en funcionamiento.

El proceso incluyó la intervención de coches, reparación de locomotoras, 20 recorridos de prueba y restauración de estaciones patrimoniales, con trabajos de tratamiento de las maderas y conservación de las piedras originales. 

Desde su apertura, el 5 de junio de 2024, el proyecto ha recibido más de 70 000 visitantes y en temporadas de mayor afluencia llega a recibir hasta 600 personas por día. Según Rubio, la actividad genera empleo directo e indirecto para más de 300 habitantes.

En Nizag, contó, que la recuperación de la ruta también se vinculó con la actividad de la comunidad. Sus habitantes ofrecen gastronomía y manifestaciones culturales y participan en procesos de contratación pública relacionados con la operación turística.

La recuperación de este tramo muestra que la infraestructura ferroviaria todavía puede adquirir un nuevo uso, aunque la experiencia no es compartida por todos los habitantes de la zona. Para Ángel Zurita, quien ha vivido allí durante 70 años, el tren dejó de ser un servicio útil para la comunidad y se convirtió principalmente en una atracción turística. A su juicio, los beneficios no llegan de manera directa a todos los vecinos. “Cuando dejó de funcionar, lo que se perdió fue más bien la costumbre y la nostalgia”, señaló.

Bryan López, analista de operaciones del GAD de Alausí, reconoce que la información del destino de los materiales adquiridos a la empresa china no reposa en los registros municipales. “No le podría proporcionar esos datos. Recuerde que Ferrocarriles del Ecuador como tal se encuentra en liquidación y nosotros no contamos con esa base de datos tampoco”, comentó.

Quince años después de la firma del contrato con China, el recorrido de aquellos materiales todavía no puede reconstruirse por completo.

Imagen tomada de la página web de Beijing Auxin Chemical Technology Ltd. (Auxin Tech), empresa vinculada a Auxin Norbenco, constructora de la fábrica de explosivos

“Generan su propia electricidad o se quedan sin ella”. Ese fue, en esencia, el mensaje que el presidente Daniel Noboa trajo de su visita a la República Popular China para las empresas asentadas en el sector minero ecuatoriano y como destinatario directo a la empresa china Ecuacorriente ECSA, que desde 2019 explota cobre del proyecto Mirador en la provincia de Zamora Chinchipe.

Ante los micrófonos de la radio guayaquileña ‘Centro’, Noboa enfatizó: “Pedimos que existan acciones reales de incremento de generación y transmisión eléctrica por parte de las empresas mineras chinas, sino simplemente, se les bajará el breaker y chao. Ahí vean cómo se las arreglan”.

El Gobierno ha insistido a Ecuacorriente, que pertenece al grupo chino Tongling Nonferrous Metals Group Co. Ltd., que acepte renegociar las condiciones del contrato para explotar la segunda fase de Mirador (Mirador Norte) e incorpore una adenda que obligue a la empresa china a construir su propia planta de autogeneración eléctrica y cubrir con ella toda la energía que demanden sus operaciones.

El contrato suscrito con Ecuacorriente en 2012 contemplaba una inversión de $216 millones para construir la central Santa Cruz-Hidrocruz, con capacidad de 138 MW, destinada a garantizar el suministro eléctrico de Mirador a largo plazo. Sin embargo, la obra nunca se construyó y la concesionaria minera ha dejado claro que no está dispuesta a asumir esa inversión, por lo que el inicio de la explotación de Mirador Norte, previsto para enero de 2026, permanece pendiente de la negociación entre la empresa y el Gobierno de Daniel Noboa.

Lo que sí realizó Ecuacorriente es una inversión controversial para construir una planta móvil de fabricación de explosivos sin autorizaciones e incumpliendo requisitos y normas que han generado pérdidas para la mayor parte del grupo empresarial chino que está detrás de esta construcción, ubicada a 550 metros de la mina principal de cobre de Mirador y dentro de la zona de seguridad de la frontera con Perú.

El 28 de junio de 2016, ECSA contrató a la comercializadora y productora de explosivos Auxinor Auxin Norbenco S.A., otra empresa estatal china, para levantar la obra. Los trabajos comenzaron el 20 de febrero de 2017 y, aparentemente sin que la Dirección de Armas y Explosivos del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas se enterara y finalizó el 30 de septiembre de 2019.

No fue sino hasta el 16 de diciembre de ese año que, en una visita de personal militar del Centro de Control de Armas de Loja a las instalaciones de Mirador se constató que la fábrica estaba terminada y lista para operar.

Un informe del Comando Conjunto CC.FFAA-CONARM-loj-2019-108-lNF-O confirmó que la fábrica está instalada a 10 kilómetros del límite político internacional con el Perú, “siendo necesario verificar la existencia de acuerdos internacionales de la prohibición o no para la construcción de una fábrica de explosivos. La fábrica a cargo de Auxinor Auxin Norbenco está lista para operar, sin embargo, no cuenta con la autorización; existen dos vehículos para mezclar y transportar el explosivo ya elaborado y recomienda solicitar a Ecuacorriente S.A. y Auxinor Auxin Norberco S.A., presenten las justificaciones de la construcción de la planta que no contaron con las respectivas autorizaciones; (también) del ingreso al país de los vehículos para mezclar y transportar explosivos, y de ser caso, sancionar a las mismas”.

Auxin Norberco S.A. fue creada el 25 de marzo del 2015, siendo su principal actividad económica la comercialización y producción de productos pirotécnicos incluidos cápsulas fulminantes y detonadores.

No obstante, los continuos fracasos de esta empresa, subcontratista de Ecuacorriente, para acceder a las autorizaciones que le permitan poner en funcionamiento la fábrica de explosivos la colocaron al borde de su disolución, pues la operación de esta fábrica o planta móvil de matriz de emulsión era el principal giro de negocio de Auxinor. Ante su incapacidad de generar ingresos, sus pérdidas empezaron a aumentar de manera vertiginosa.

En informes presentados, ante la Superintendencia de Compañías, Auxinor detalla cómo va variando su situación financiera desde el inicio de la construcción de la fábrica de explosivos.

En agosto de 2016, casi un año y medio después de que la empresa fue constituida aumentó su capital social en $197.000, con lo que totalizó $200.000. Además, recibió su primer préstamo del exterior por un valor de US$ 600.000 por parte de Auxin Holdings (Hong Kong) Limited, una de sus empresas relacionadas.

En los primeros reportes ante sus accionistas chinos y el organismo de control societario de Ecuador, Auxinor proyectaba contar con ingresos por la fabricación de explosivos desde 2017. “Al momento se encuentra en el proceso de construcción de la planta generadora de ingresos y se estima que a finales de 2017 inicie con la facturación por la fabricación de explosivos”.

Es decir, prácticamente daba por sentado que obtendría las autorizaciones para construir y poner en operación la fábrica de explosivos dentro del proyecto Mirador.

Esa confianza de la contratista china tenía como base la aprobación del Consejo Sectorial de la Producción del Gobierno de Rafael Correa, que dos meses antes de terminar el mandato (marzo de 2017), aprobó la construcción de la fábrica bajo la etiqueta de un contrato de inversión de $9,4 millones.

En las notas a los estados financieros de Auxin, a diciembre de 2017 los representantes de Auxinor informaban la decisión tomada en junio de ese año de volver a elevar el capital suscrito de la compañía a $1.600.000, mientras la construcción de la fábrica ya había demandado un gasto de $ 1.271.108,59.

Un examen especial de la Contraloría General del Estado al proyecto Mirador, aprobado el 14 de julio de 2020, señaló que el 27 de febrero de 2018 el Comando Conjunto de las FF.AA., emitió un informe con un análisis del Centro de Control de Armas Pichincha, en el que señalaba que “la empresa Auxinor Auxin Norbenco, tiene la finalidad de instalar una planta terrestre móvil para fabricar explosivos para el proyecto minero Mirador, y que en la documentación no constan la evaluación del cumplimiento de la normativa legal vigente, estudios de mercado, organización financiera, impacto ambiental, etc, para que el Ministerio de Defensa y el Comando Conjunto, realicen el análisis y emitan un informe técnico de factibilidad, considerando que las autorizaciones para la instalación y funcionamiento de fábricas de explosivos se conceden de manera extraordinaria y siempre que el Estado no pueda atender la demanda nacional a través de las empresas públicas correspondientes al sector de la defensa”.

La indagación de la Contraloría puso bajo la lupa los acuerdos de Auxin Norbenco con Explocen (empresa de fabricación de explosivos de propiedad de las Fuerzas Armadas). En su respuesta al organismo de control, la empresa china señaló que el 1 de agosto de 2018 anunció la firma de un acuerdo para supervisar la operación de la planta y, si no podía cumplir con lo pactado, aportar para que Auxin obtuviera el permiso de operación correspondiente.

Explocen, sin embargo, precisó el alcance de ese acuerdo: las cláusulas segunda, tercera y cuarta establecían que ellos brindarían asistencia en la transformación de materiales en elementos explosivos, además de supervisar su fabricación y producción, pero no incluía facilitar el acceso a la aprobación de los permisos de operación de la fábrica.

Mientras avanzaban las obras civiles de la fábrica, las cuentas de Auxin Norbenco se deterioraban. Al 31 de diciembre de 2019, las pérdidas acumuladas habían reducido su patrimonio en $243.019, pese a que ese mismo año recibió un préstamo de $510.000 de su compañía relacionada: Beijing Auxin Chemical Technology Ltd.

Para entonces, la planta reportaba un 95% de avance. El 5% restante, según la propia Auxin Norbenco, seguía atado a un obstáculo clave: todavía no contaba con los permisos necesarios para fabricar explosivos.

 En 2021 el funcionamiento de Auxinor ya estaba en riesgo. Las pérdidas del ejercicio llegaron a $966.462 y las pérdidas acumuladas, a $1.466.365, con lo que superaban el 60% del patrimonio de la Compañía, “en consecuencia, se encuentraba en causal de disolución de acuerdo a lo establecido en el artículo 198 de la Ley de Compañías, lo que afectaba a su continuidad como negocio en marcha. La mejor alternativa y lo que permitiría salir de la crisis económica en la que se encuentraba la Compañía es la obtención de los permisos para empezar a operar (la fábrica), mientras se los consigue se realizará más seguido importaciones para generar ventas y reducir gastos, otra alternativa es el aporte de los accionistas para aumentar el capital”, así lo reportó la empresa ante la Superintendencia de Compañías.

La deuda de Auxinor había escalado a niveles millonarios. En 2019 y 2022, sus préstamos con empresas relacionadas ya sumaban $4.36 millones y $7,7 millones respectivamente. Las compañías vinculadas a Auxinor y que han sostenido sus necesidades financieras son: Auxin Holdings (Hong Kong) Limited, Beijin Auxin Chemical Technology Ltda., Beijing North Nouxin Technology Co. Ltd y North Blasting Technology Co. Ltda.

Los perfiles de estas empresas denotan que Auxinor es un punto de conexión dentro de una red china altamente especializada en minería, explosivos civiles, ingeniería y materiales industriales. Auxin Holdings (Hong Kong) Limited, constituida en 2015 en una de las jurisdicciones más utilizadas por empresas chinas para estructurar inversiones globales, canaliza financiamiento a las operaciones de Auxinor y articula su conexión con el resto del conglomerado.

La pieza que define el alcance internacional del grupo es Beijing Auxin Chemical Technology Ltd., subsidiaria del poderoso conglomerado estatal NORINCO, líder mundial en explosivos civiles. Esta empresa no solo respalda financieramente a Auxinor: es la que marca el rumbo. Con el mayor volumen de importación y exportación del sector y la presencia global más extensa, Beijing Auxin Chemical Technology Ltd. es la encargada de internacionalizar la industria china de explosivos civiles.

Las demás compañías que complementan la cadena industrial: Beijing North Nouxin Technology Co. Ltd., especializada en productos de grafito de carbono para maquinaria, y fundición de metales no ferrosos. North Blasting Technology Co. Ltd., fundada en 1997, completa el circuito corporativo con la fabricación de explosivos civiles, operaciones de voladura, entre otras actividades.

Pese a este fuerte andamiaje corporativo que la sostiene, 2022 fue especialmente complicado para Axinor. Su rentabilidad siguió afectándose, no pudo generar ingresos no solo por no poder fabricar explosivos en Ecuador sino también porque “el importar explosivos no dejaba un margen de utilidad”, señala uno de sus informes.

 “El 19 de abril del 2022, los accionistas capitalizaron $1’400.000 de préstamos otorgados a Auxinor, con el fin de que pueda superar la causal de disolución, por las pérdidas consecutivas que ha tenido”.

En ese año la compañía a través del embajador chino en Ecuador insistió ante el gobierno de Guillermo Lasso para obtener las autorizaciones para el funcionamiento de su fábrica de explosivos, pero fracasó.

Y así lo corroboró uno de los informes: “Auxinor volvió a ingresar la solicitud de permiso para el funcionamiento de la planta de explosivos ubicada en el proyecto Mirador -Zamora Chinchipe en el Ministerio de Defensa Nacional, nuevamente es negado, se está negociando alianzas para poder obtener los permisos”.

El ministro de Defensa de ese entonces Luis Lara confirmó a Mil Hojas esta solicitud, pero recordó que fue negada. Tras la negativa, Ecuacorriente planteó la venta de la fábrica de explosivos al Estado ecuatoriano “por un valor descomunal”, que también fue negado.

Las pérdidas de Auxinor en 2022 se ubicaron en $935.596 y las pérdidas acumuladas llegaron a $2’353.969.

El oxígeno financiero recibido por Auxinor de sus cuatro empresas relacionadas, desde su primer año de funcionamiento, le ha permitido continuar operando y salir de la causal de disolución, pese a que incluso en sus balances de 2025 se registran $8 millones en préstamos de sus accionistas.

Hasta 2025 la construcción de la planta ha demandado un gasto de aproximadamente $6 millones de dólares para Auxinor.

Fábrica de explosivos apenas a 10 kilómetros de la frontera con Perú

La fábrica de explosivos fue construida en una zona que, aunque se ubica dentro de una concesión minera legal, está a 10 kilómetros de la frontera y, por tanto, dentro de la franja de seguridad establecida por la legislación ecuatoriana.

Foto cortesía de PlanV

La Ley de Seguridad Pública y del Estado determina que esta zona comprende una franja terrestre de 40 kilómetros desde los límites fronterizos hacia el interior del territorio nacional. Se trata de un espacio sometido a un régimen especial de seguridad: la propia ley establece que los bienes, espacios geográficos, servicios y actividades que se encuentren en estas zonas están sujetos a regulaciones especiales y pueden tener regímenes jurídicos específicos y diferenciados.

La normativa también establece controles adicionales para determinadas actividades. El artículo 41 de la misma ley dispone entre otros puntos que las concesiones relacionadas con bienes y servicios estratégicos particularmente aquellos vinculados con zonas de frontera, requieren informes del órgano rector de la Defensa Nacional y del órgano rector de Seguridad Ciudadana, Protección Interna y Orden Público.

La fábrica de explosivos no solo estaba destinada a una actividad que, por su propia naturaleza, requiere autorización y control de la autoridad militar, está ubicada dentro de una zona sometida a un régimen especial de seguridad fronteriza.

El 29 de diciembre de 2025 el presidente Daniel Noboa firmó el Decreto Ejecutivo 268, mediante el cual aprobó la delimitación de las Zonas de Seguridad del Estado de Frontera y las Áreas Reservadas de Seguridad que quedaron bajo control de las Fuerzas Armadas, en los espacios terrestre, marítimo y aéreo. El decreto se sustentó en la identificación de espacios que, por razones de seguridad nacional, exigen regulaciones especiales frente a las amenazas que enfrenta el Estado como el narcotráfico y la minería ilegal.

La delimitación específica de estas zonas consta en un Anexo B clasificado como secreto y destinado al uso exclusivo de las Fuerzas Armadas.

Por ello, el general Luis Lara Jaramillo, ministro de Defensa de la época del presidente Guillermo Lasso, declaró a Mil Hojas que “no es conveniente el funcionamiento de esta fábrica de explosivos en esa zona de seguridad” que ahora es de 40 kilómetros. “Antes, los 20 kilómetros se cubrían con dificultad. 40 kilómetros imagínese. Las Fuerzas Armadas están desbordadas”.

Lara Jaramillo contó que, como ministro, negó el pedido de autorización para que funcione esta planta de mezcla de emulsión de explosivos dentro del proyecto Mirador, “sobre todo por seguridad debido a los delitos que ahora se concentran en esa zona y además porque (la empresa china) incumplió con todos los requisitos para construir una fábrica de esa naturaleza”.

Estos incumplimientos motivaron el informe de auditoría DNAG-0020-2020 de la Contraloría General del Estado sobre el Proyecto Mirador. El organismo de control concluye que tanto la contratista (Ecuacorriente) y la subcontratista (Axin Norbenco), sin contar con la autorización del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, incumplieron las leyes y construyeron la fábrica. “Además, la construcción se inició sin la aprobación de los diseños definitivos por parte de la autoridad sectorial competente y sin la factibilidad técnica requerida, lo que representa un riesgo en términos de seguridad y control sobre los procesos y materiales involucrados”.

El informe detalla que “la Agencia de Regulación y Control Minero (ARCOM) y otras entidades involucradas no realizaron una revisión técnica completa de los diseños y memorias técnicas de la planta y otras infraestructuras condicionadas en las licencias ambientales. Se señala que los análisis no incluyeron estudios geotécnicos, estructurales ni de materiales conforme a la normativa ecuatoriana, y que en algunos casos se aplicó normativa extranjera sin validación local.»

Defensa evita revelar datos de fábrica por ser información militar clasificada

Hasta agosto de 2026, el gobierno de Daniel Noboa no ha autorizado el funcionamiento de la fábrica de explosivos. Una semana antes de su renuncia, el exsecretario jurídico de la Presidencia de la República, Enrique Herrería, confirmó a Mil Hojas que no existe ningún pedido formal “ingresado” a alguna institución relacionada con el tema, solicitando autorización de funcionamiento de la planta.

En el mismo sentido respondió la Dirección de Armas y Explosivos: “de momento no existe una solicitud para la instalación de una fábrica de explosivos. Actualmente Explocen es la única fábrica nacional de explosivos industriales que existe en el país”.

Según la Dirección de Armas y Explosivos, “los controles se desarrollan en el marco a la normativa legal vigente, verificando características técnicas de los polvorines, almacenamiento, manipulación y transporte de explosivos para su consumo”.

La mencionada dependencia militar informó que Ecuacorriente cuenta con 4 polvorines con capacidad de almacenamiento individual de 107.100 kilos de explosivos, es decir que en conjunto llegan a casi media tonelada. El 22 de abril de 2025 obtuvo el permiso para el manejo de explosivos, el cual estará vigente hasta 2027.

Fundación Mil Hojas solicitó al Ministerio de Defensa, entre otros temas, confirmar si autorizó el funcionamiento de la fábrica de explosivos instalada en el área de concesión de Mirador y si ha dado seguimiento a la construcción de dicha infraestructura.

Bajo el argumento de que se puede comprometer la seguridad de instalaciones o zonas de seguridad, la mencionada cartera de Estado no entregó ningún detalle sobre las preguntas planteadas por este portal.

Respondió que el 3 de septiembre, en oficio dirigido al ministro de Defensa, Gian Carlo Loffredo Rendón,  el jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, Gral. Henry Delgado Salvador,  sostuvo que «no resulta jurídicamente procedente remitir información, confirmaciones, argumentos, criterios, informes técnicos militares ni documentación vinculada con Ecuacorriente, EXPLOCEN, Holdingdine S.A. u otras empresas mencionadas, en la medida en que la atención del requerimiento pueda revelar información militar clasificada o datos cuya difusión comprometa la seguridad de instalaciones, materiales explosivos, procedimientos de control o zonas de seguridad».

Mil Hojas también solicitó una entrevista al ministro de Defensa, no obstante, por temas de agenda, según el departamento de comunicación de esa cartera, el diálogo no pudo concretarse.

Fundación Mil Hojas además envió pedidos de información sobre este tema al Ministerio de Energía, que el 4 de septiembre de 2026 informó que los requerimientos “se encuentran en trámite por parte de la Subsecretaria de Minería Industria”. También a la Agencia de Regulación y Control Minero ARCOM, entidad que confirmó el 3 de septiembre que en la zona de seguridad de la frontera con Colombia y Perú están inscritos 956 derechos mineros, entre los que se encuentran los de la china Ecuacorriente con el proyecto Mirador.

El pasado 26 de agosto de 2026, Mil Hojas también consultó con el departamento de Comunicación de Ecuacorriente, pero no recibió respuesta.

Industria minera respalda ley que abre puertas a instalación de fábricas de explosivos

Desde noviembre del 2024, el Ecuador cuenta con una nueva Ley de Armas y Explosivos que permite, previo con un informe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armandas, la instalación y funcionamiento de fábricas de explosivos por parte de personas jurídicas de naturaleza pública, privada o de economía mixta (Art. 9 y 42).

Cecilia Orozco, ex presidenta de la Cámara de Minería del Ecuador cree oportuno la aplicación de este articulado para en un futuro cercano contar con más plantas o fábricas de explosivos para la industria minera, pero demanda control para que los explosivos no terminen en las manos incorrectas.

“Hoy no estamos fabricando (explosivos) e igual estos terminan en las manos que no deben terminar. Lo único que estamos haciendo es encarecer la producción a los legales, que los legales tengamos que pedir con muchísima anticipación explosivos, encareciendo nuestros presupuestos, nuestra producción, porque evidentemente tenemos mucha más demanda que oferta, los precios siguen subiendo”, asegura la representante del sector.